Achtergrond
In oktober 2013 lanceerde de Chinese President Xi Jinping het One Belt, One Road (OBOR) initiatief. Het bestaat uit een massief investeringsproject van 4 tot 8 triljoen dat over 60 landen loopt en meerdere decennia zal duren. Het objectief is de transportverbindingen tussen Azië en Europa (en zijdelings ook Afrika) te verstevigen en ook de tussenliggende gebieden te ontsluiten. Het moet de Chinese maakindustrie de kans geven om op te stijgen in de waardeketen en te evolueren naar een producent van hoogwaardige producten, gebaseerd op regionale toeleveranciers en onderaannemers die dan de laagwaardige componenten aanleveren.
De BRI rust op twee pijlers. De eerste is maritiem (Belt), Chinese bedrijven investeerden bijvoorbeeld al zwaar in Europese havens zoals Piraeus en Zeebrugge. De tweede is continentaal (Road) met ontwikkeling van spoor- en wegverbindingen vanuit het Chinese hartland zuid- en westwaarts, zo komen er nu regelmatige treinen uit Chongqing aan in Duisburg, Gent en zelfs Zeebrugge. De verschuiving van transportstromen naar Zuid-Europese havens of naar continentale transportvormen zou grote consequenties kunnen hebben voor de havens in de Hamburg-Le Havre range en de ervan afhangende Europese distributiecentra in de Vlaams-Nederlandse Delta (VND).
Onderzoeksdoel
Het onderzoek wil in eerste instantie, vertrekkend van een literatuur- en veldstudie van de geplande en mogelijk projecten, de mogelijke effecten beschrijven van het BRI voor de Vlaamse logistiek. Vervolgens wil het, vertrekkend van een ketenkostenmodel, de implicaties voor de West-Europese havens monetariseren. De focus ligt hierbij op de directe kosten, de tijdskosten maar ook de externe milieukosten. Tot slot wil het lokale, regionale en supranationale strategieën voor de betrokken bedrijven en overheden meegeven om de voordelen van het BRI te maximaliseren en de nadelen tegen te gaan. Dit alles met een iteratieve terugkoppeling met het werkveld om het voortschrijdend inzicht te toetsen.